Bu yılın başından itibaren uluslararası konteyner taşımacılığındaki navlun oranları...pazarArtmaya devam eden bu durum, uluslararası lojistik, taşımacılık ve diğer sektörler üzerinde büyük bir etki yarattı.ticaret.

Ağustos ayı sonu itibarıyla Çin'in ihracat konteyner navlun endeksi 3.079 puana ulaşarak 2020 yılının aynı dönemine göre %240,1 artış gösterdi ve mevcut artış turundan önceki tarihi zirve olan 1.336 puanın iki katından fazla oldu.

Bu fiyat artışı turu daha geniş bir yelpazeyi kapsıyor. 2020 öncesinde konteyner pazarındaki navlun oranlarındaki artış esas olarak bazı güzergahlarda ve bazı zaman dilimlerinde yoğunlaşmıştı, ancak bu turda genel olarak artış yaşandı. Avrupa güzergahı, Amerika güzergahı, Japonya-Güney Kore güzergahı, Güneydoğu Asya güzergahı ve Akdeniz güzergahı gibi önemli güzergahların navlun oranları, 2019 yıl sonuna kıyasla sırasıyla %410,5, %198,2, %39,1, %89,7 ve %396,7 oranında arttı.

“Daha önce görülmemiş” navlun fiyat artışları

Uluslararası konteyner taşımacılığı pazarındaki patlamayla ilgili olarak, uzun yıllardır sektör araştırmalarıyla uğraşan Ulaştırma Bakanlığı Su Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü Başkan Yardımcısı Jia Dashan da "daha önce görülmemiş bir durum" diye yakındı.

Jia Dashan, talep açısından bakıldığında, küresel ekonominin bu yılın başından beri toparlanmaya devam ettiğini ve uluslararası ticaretin hızla yeniden büyümeye başladığını belirtti. 2019 yılının aynı dönemine kıyasla konteyner taşımacılığı talebinin yaklaşık %6 arttığını söyleyen Jia Dashan, Çin'deki durumun daha iyi olduğunu, Haziran 2020'den itibaren imalat ve dış ticaret ihracatının sürekli büyüme kaydettiğini ifade etti.

Arz açısından bakıldığında, salgından etkilenen gemilerin operasyonel verimliliği önemli ölçüde düşmüştür. Ülkeler limanlarda ithal salgınların önlenmesi ve kontrolünü artırmış, gemilerin limanlarda kalma sürelerini uzatmış ve konteyner tedarik zincirinin ciro verimliliğini düşürmüştür. Gemilerin limanda kalma ortalama süresi yaklaşık 2 gün artmış ve Kuzey Amerika limanlarındaki gemiler 8 günden fazla limanda kalmıştır. Cirodaki düşüş, orijinal dengeyi bozmuştur. 2019'da arz ve talep dengesinin hafifçe fazla olduğu duruma kıyasla, arz açığı bulunmaktadır.tedarikyaklaşık %10.

Mürettebat tedarikindeki sürekli yetersizlik, bu açığı daha da artırdı. Filipinler ve Hindistan gibi önemli denizcilik ülkelerindeki karmaşık salgın durumu, mürettebat vardiyaları ve izolasyonla birleşince, denizcilik piyasasında mürettebat maliyetlerinde sürekli bir artışa yol açtı.

Yukarıda belirtilen faktörlerin etkisiyle, piyasa arz ve talebi arasındaki normal ilişki hızla tersine döndü ve konteyner taşımacılığı navlun oranları keskin bir şekilde artmaya devam etti.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konseyi, Çin Gümrükleri ve limanlarından elde edilen istatistikler, salgının başlamasından bu yılın Temmuz ayına kadar küresel ticaret hacminin %80'inden fazlasının deniz yoluyla gerçekleştirildiğini, Çin'in deniz yoluyla yapılan dış ticaret ithalat ve ihracatındaki oranının ise salgın döneminden bu yana %94,3'ten %94,8'e yükseldiğini göstermektedir.

Jia Dashan'ın analizine göre, ilgili araştırmalara göre Çin'in ithalat ve ihracat mal ticaretinde, nakliye hakları yerli işletmelerin kontrolünde olan malların oranı %30'dan azdır. Bu işletmelerin bir kısmı fiyat dalgalanmalarından doğrudan etkilenirken, diğer işletmelerin çoğu teorik olarak navlun fiyat dalgalanmalarından etkilenmez. Başka bir deyişle, navlun oranlarındaki artıştan kaynaklanan maliyet artışı öncelikle doğrudan yabancı alıcılara yansıtılacak ve Çinli işletmeler üzerindeki doğrudan etkisi nispeten az olacaktır.

Ancak, önemli bir maliyet kalemi olan navlun oranlarındaki artış, Çinli işletmeler üzerinde kaçınılmaz olarak büyük bir etki yaratacak ve bu etki esas olarak ulaşım hizmetlerindeki düşüşte kendini gösterecektir. Azalan uçuş seferleri ve dar alan nedeniyle, Çin'in ihracat işleme işletmelerinin ticaret dolaşımı sorunsuz değildir. Siparişler başarıyla üretilse bile, teslimat yetersiz ulaşımdan etkilenecek ve bu da şirketin sipariş yürütme ve üretim düzenlemelerini etkileyecektir.

“Küçük ve orta ölçekli işletmeler daha çok etkilenecek.” Jia Dashan, uzun vadeli sözleşme garantilerinin eksikliği nedeniyle küçük ve orta ölçekli işletmelerin ağırlıklı olarak spot piyasadan taşımacılık hizmeti aradığını düşünüyor. Pazarlık gücü ve kapasite garantilerine bağlı olarak, mevcut navlun oranlarındaki artışla karşı karşıya kalıyorlar. “Bir kutu bulmak zor, bir kabin bulmak zor” ikilemiyle karşılaşıyorlar. Ayrıca, kara limanları ve iç su taşımacılığı organizasyon departmanları da artan navlun oranları ve azalan uçuş dakikliği nedeniyle ek kargo bekleme ve depolama maliyetleri ekleyecek.

Artan kapasiteyi tedavi etmek zordur.

Denizcilik piyasası araştırma kuruluşlarından elde edilen verilere göre, konteyner gemilerinin küresel atıl kapasitesi %1'in altına düştü. Onarım gerektiren gemiler hariç, kapasitenin neredeyse tamamı piyasaya sürüldü. Birçok gemi sahibi kapasite siparişlerinin ölçeğini artırmaya başladı, ancak uzun mesafeli taşımacılık yakın mesafeli talebi karşılayamıyor. Nakliyeciler hala kapasitenin yetersiz olduğunu ve tek bir kabin bulmanın zor olduğunu bildiriyor.

Şanghay Denizcilik Borsası üyesi Zhu Pengzhou, tedarik zincirine zincir denmesinin nedeninin, tüm zincirin kapasite üst sınırının genellikle kısa gemi etkisinden etkilenmesi olduğunu söyledi. Örneğin, terminal verimliliğinin azalması, kamyon şoförü eksikliği ve fabrikalarda konteynerlerin boşaltılması ve geri dönüş hızının yetersizliği kısıtlamalar oluşturacaktır. Sadece gemi taşıma kapasitesini artırmak, lojistik zincirinin genel kapasitesini iyileştiremez.

Jia Dashan da buna tamamen katılıyor. Talep açısından bakıldığında, 2019 yılının aynı dönemine kıyasla konteyner taşımacılığı talebi yaklaşık %6 arttı. Kapasite açısından ise aynı dönemde kapasite yaklaşık %7,5 arttı. Görüldüğü üzere, arz ve talep arasındaki dengesizlik yetersiz kapasiteden kaynaklanmıyor. Salgının yol açtığı dengesiz yük talebi artışı, yetersiz toplama ve dağıtım, liman tıkanıklığı ve gemi işletme verimliliğindeki düşüş başlıca nedenler arasında yer alıyor.

Bu nedenle, mevcut gemi sahipleri gemi inşaatına yatırım yapma konusunda hala çok temkinli davranıyorlar. Ağustos 2021 itibarıyla, mevcut filodaki sipariş kapasitesinin oranı %21,3'e yükselecek; bu oran, 2007'deki son gemi inşa zirvesindeki %60 seviyesinden çok daha düşük. Bu gemiler 2024'ten önce hizmete girse bile, yıllık ortalama %3'lük bir büyüme oranı ve yıllık ortalama %3'lük bir söküm oranıyla, kapasite ve hacim arasındaki ilişki temelde değişmeden kalacak ve piyasa yüksek navlun oranlarını korumaya devam edecektir.

“Bungalov bulmanın zorluğu” ne zaman hafifleyecek?

Yüksek navlun oranları sadece ticaret şirketleri için olumsuz olmakla kalmayacak, aynı zamanda uzun vadede nakliye şirketleri için de büyük riskler ve belirsizlikler getirecektir.

Uluslararası denizcilik devi CMA CGM, bu yılın Eylül ayından 2022 Şubat ayına kadar spot piyasada navlun oranlarındaki artışları durduracağını açıkça belirtti. Hapag-Lloyd da navlun oranlarındaki artışları dondurmak için önlemler aldığını açıkladı.

Şanghay Uluslararası Denizcilik Araştırma Merkezi Baş Danışmanı ve Uluslararası Denizcilik Ekspres Enstitüsü Direktörü Zhang Yongfeng, “2021 yılının sonunun, piyasadaki en yüksek navlun oranlarının dönüm noktası olacağı ve navlun oranlarının kademeli olarak düşüş eğilimine gireceği bekleniyor. Elbette, acil durumların belirsizliğinin etkisi göz ardı edilemez.” dedi.

Jia Dashan, "Arz ve talep ilişkisi 2019 seviyesine tamamen geri dönse bile, çeşitli faktörlerin maliyetindeki artış nedeniyle, navlun oranlarının 2016-2019 seviyelerine dönmesi zor." dedi.

Mevcut yüksek navlun oranları göz önüne alındığında, giderek daha fazla kargo sahibi navlun oranlarını sabitlemek için uzun vadeli anlaşmalar imzalamaya yöneliyor ve piyasadaki uzun vadeli anlaşmaların oranı giderek artıyor.

Devlet daireleri de aktif olarak yoğun çalışmalar yürütüyor. Ulaştırma Bakanlığı, Ticaret Bakanlığı ve diğer ilgili departmanların, uluslararası sanayi zinciri tedarik zincirinin istikrarını sağlamak amacıyla konteyner üretimini genişletmek, konteyner şirketlerini kapasitelerini artırmaya yönlendirmek ve lojistik hizmet verimliliğini artırmak gibi birçok alanda aktif teşvik politikaları uyguladığı anlaşılıyor.