Bu yılın başından itibaren uluslararası konteyner taşımacılığındaki navlun fiyatlarıpazaruluslararası lojistik, taşımacılık ve taşımacılık üzerinde büyük bir etkisi olan artış devam etti.ticaret.

Ağustos sonu itibarıyla Çin'in ihracat konteyner yük endeksi 3.079 puana ulaşarak, 2020'nin aynı dönemine göre yüzde 240,1 artış gösterdi ve mevcut artış turundan önceki 1.336 puanlık tarihi zirvenin iki katından fazlasına ulaştı.

Bu fiyat artışları daha geniş bir yelpazeyi kapsıyor. 2020 öncesinde konteyner pazarındaki navlun artışı ağırlıklı olarak bazı rotalarda ve belirli zaman dilimlerinde yoğunlaşırken, bu turda genel olarak artış yaşandı. Avrupa rotası, Amerika rotası, Japonya-Güney Kore rotası, Güneydoğu Asya rotası ve Akdeniz rotası gibi önemli rotaların navlun fiyatları, 2019 sonuna kıyasla sırasıyla %410,5, %198,2, %39,1, %89,7 ve %396,7 arttı.

"Daha önce görülmemiş" navlun oranı artışları

Uzun yıllardır sektörde araştırmalar yapan Ulaştırma Bakanlığı Su Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü Başkan Yardımcısı Jia Dashan da uluslararası konteyner taşımacılığı pazarındaki patlamaya ilişkin "daha önce görülmemiş" bir gelişmeden yakındı.

Jia Dashan, talep açısından küresel ekonominin bu yılın başından bu yana toparlanmaya devam ettiğini ve uluslararası ticaretin hızla büyümeye başladığını söyledi. 2019'un aynı dönemine kıyasla konteyner taşımacılığına olan talep yaklaşık %6 arttı. Çin'deki durum ise daha iyi. Haziran 2020'den bu yana imalat sanayi ve dış ticaret ihracatı sürekli büyüme kaydetti.

Tedarik açısından bakıldığında, salgından etkilenen gemilerin operasyonel verimliliği önemli ölçüde düşmüştür. Ülkeler, limanlarda ithal salgınların önlenmesi ve kontrolü konusunda daha fazla çaba harcamış, gemilerin limanlara yanaşma sürelerini uzatmış ve konteyner tedarik zincirinin ciro verimliliğini düşürmüştür. Gemilerin limanda ortalama bekleme süresi yaklaşık 2 gün artmış ve Kuzey Amerika limanlarındaki gemiler limanda 8 günden fazla kalmıştır. Cirodaki düşüş, orijinal dengeyi bozmuştur. 2019'daki temel arz-talep dengesinin biraz fazla olduğu durumla karşılaştırıldığında, arz-talep dengesi açığı bulunmaktadır.tedarikyaklaşık %10'u.

Mürettebat tedarikindeki sürekli eksiklik, açığı daha da artırmıştır. Filipinler ve Hindistan gibi denizcilik sektörünün önde gelen ülkelerindeki karmaşık salgın durumu, mürettebat vardiyaları ve izolasyonla birleşince, denizcilik piyasasında mürettebat maliyetlerinde sürekli bir artışa yol açmıştır.

Yukarıda belirtilen etkenlerin etkisiyle piyasadaki arz-talep ilişkisi hızla tersine dönmüş ve konteyner hat navlun fiyatları hızla artmaya devam etmiştir.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konseyi, Çin Gümrük ve Limanları'ndan alınan istatistiklere göre, salgının başlangıcından bu yılın Temmuz ayına kadar küresel ticaret hacminin %80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleştirilirken, Çin'in dış ticaret ithalat ve ihracatının deniz yoluyla yapılan kısmının salgından kaynaklandığı belirtiliyor. Önceki %94,3'lük oran, günümüzde %94,8'e yükseldi.

"İlgili araştırmalara göre, Çin'in ithalat ve ihracat mal ticaretinde, nakliye hakları yerli işletmeler tarafından kontrol edilen malların oranı %30'dan az. İşletmelerin bu kısmı fiyat dalgalanmalarından doğrudan etkilenirken, diğer işletmelerin çoğu teorik olarak navlun fiyatı dalgalanmalarından etkilenmiyor." Jia Dashan analiz etti. Başka bir deyişle, navlun oranlarındaki artışın neden olduğu maliyet artışı öncelikle doğrudan yabancı alıcılara yansıtılacak ve Çinli işletmeler üzerindeki doğrudan etkisi nispeten küçük olacak.

Ancak, önemli bir mal maliyeti olarak navlun ücretlerindeki artış, kaçınılmaz olarak Çinli işletmeler üzerinde büyük bir etki yaratacak ve bu etki, özellikle ulaştırma hizmetlerindeki düşüşe yansıyacaktır. Düşen uçuş tarifesi ve dar alan nedeniyle, Çin'in ihracat işleme işletmelerinin ticaret dolaşımı sorunsuz değildir. Siparişler başarıyla üretilse bile, yetersiz ulaştırma nedeniyle teslimat etkilenecek ve bu da şirketin sipariş yürütme ve üretim düzenlemelerini etkileyecektir.

"Küçük ve orta ölçekli işletmeler daha fazla etkilenecek." Jia Dashan, uzun vadeli sözleşme garantilerinin olmaması nedeniyle küçük ve orta ölçekli işletmelerin taşımacılık hizmetlerini çoğunlukla spot piyasada aradığına inanıyor. Pazarlık gücü ve kapasite garantileri nedeniyle, mevcut navlun fiyatlarındaki artışla karşı karşıya kalıyorlar. "Bir kutu bulmak zor, bir kabin bulmak zor" ikilemi. Ayrıca, kara tarafı liman ve iç taşımacılık organizasyon departmanları, artan navlun fiyatları ve azalan uçuş dakikliği nedeniyle ek kargo gecikme ücreti ve depolama maliyetleri ekleyecek.

Kapasiteyi artırmak tedavi edilmesi zor bir sorundur

Denizcilik piyasası araştırma kurumlarının verilerine göre, konteyner gemilerinin küresel atıl kapasitesi %1'in altına düştü. Tamir edilmesi gereken gemiler hariç, kapasitenin neredeyse tamamı piyasaya sunuldu. Birçok armatör kapasite siparişlerinin kapsamını artırmaya başladı, ancak uzun mesafeli uçuşlar yakın mesafe ihtiyacını karşılayamıyor. Nakliyeciler, kapasitenin hala yetersiz olduğunu ve tek kamara bulmanın zor olduğunu bildiriyor.

Şanghay Denizcilik Borsası üyesi Zhu Pengzhou, tedarik zincirine zincir denmesinin sebebinin, tüm zincirin kapasitesinin üst sınırının genellikle kısa devre etkisinden etkilenmesi olduğunu söyledi. Örneğin, terminal verimliliğinin azalması, kamyon şoförü eksikliği ve fabrikalarda konteynerlerin boşaltılıp geri gönderilmesindeki yetersiz hız gibi faktörler kısıtlamalara yol açacaktır. Hat şirketlerinin sadece gemilerin nakliye kapasitesini artırması, lojistik zincirinin genel kapasitesini iyileştiremez.

Jia Dashan da aynı fikirde. Talep açısından bakıldığında, 2019'un aynı dönemine kıyasla konteyner taşımacılığına olan talep yaklaşık %6 arttı. Kapasite açısından bakıldığında ise aynı dönemde kapasite yaklaşık %7,5 arttı. Arz ve talep arasındaki uyumsuzluğun yetersiz kapasiteden kaynaklanmadığı görülüyor. Salgının neden olduğu dengesiz yük talebi artışı, yetersiz toplama ve dağıtım, limanlardaki yoğunluk ve gemi operasyon verimliliğindeki düşüş başlıca nedenler.

Bu nedenle, mevcut armatörler gemi inşasına yatırım yapma konusunda hâlâ oldukça temkinli davranıyorlar. Ağustos 2021 itibarıyla, mevcut filodaki sipariş kapasitesi oranı %21,3'e yükselecek; bu oran, 2007'deki son nakliye zirvesindeki %60 seviyesinden çok daha düşük. Bu gemiler 2024'ten önce hizmete girse bile, yıllık ortalama %3 büyüme ve yıllık ortalama %3 söküm oranıyla, kapasite ve hacim arasındaki ilişki temelde değişmeden kalacak ve pazar yüksek navlun oranlarını korumaya devam edecek.

"Kulübe bulmak zor" ne zaman hafifletilecek?

Navlun fiyatlarındaki artış, sadece ticaret şirketleri için olumsuz bir durum değil, aynı zamanda uzun vadede nakliye şirketleri için büyük riskler ve belirsizlikler de getirecek.

Uluslararası nakliye devi CMA CGM, bu yılın eylül ayından 2022'nin şubat ayına kadar spot piyasadaki navlun fiyatlarındaki artışları durduracağını açıkladı. Hapag-Lloyd da navlun fiyat artışlarını dondurmak için önlem aldığını belirtti.

"2021'in sonunun, piyasadaki en yüksek navlun oranlarının dönüm noktasına gelmesi ve navlun oranlarının kademeli olarak geri çağırma alanına girmesi bekleniyor. Elbette, acil durumların yarattığı belirsizliğin etkisi de göz ardı edilemez." Şanghay Uluslararası Nakliye Araştırma Merkezi Baş Danışmanı ve Uluslararası Nakliye Ekspres Enstitüsü Müdürü Zhang Yongfeng.

Jia Dashan, "Arz-talep ilişkisi 2019 seviyesine tam olarak otursa bile, çeşitli etkenlerin maliyet artışından dolayı navlun fiyatının 2016-2019 seviyelerine dönmesi zor" dedi.

Günümüzdeki yüksek navlun fiyatları göz önüne alındığında, giderek daha fazla kargo sahibi navlun fiyatlarını sabitlemek için uzun vadeli anlaşmalar imzalamaya yöneliyor ve pazarda uzun vadeli anlaşmaların oranı giderek artıyor.

Devlet kurumları da yoğun bir şekilde çalışmaktadır. Ulaştırma Bakanlığı, Ticaret Bakanlığı ve diğer ilgili kurumların, konteyner üretiminin artırılması, hat şirketlerinin kapasitelerinin artırılması ve uluslararası endüstriyel tedarik zincirinin istikrarını sağlamak için lojistik hizmet verimliliğinin artırılması gibi birçok alanda aktif tanıtım politikaları uyguladığı anlaşılmaktadır.