Bu yılın başından bu yana uluslararası konteynerde navlun oranlarıpazarUluslararası lojistik, taşımacılık ve taşımacılık üzerinde büyük etkisi olan yükselmeye devam etti.ticaret.

Ağustos sonu itibarıyla Çin'in ihracat konteyner navlun endeksi, 2020'nin aynı dönemine göre %240,1 artışla 3.079 puana ulaştı ve mevcut artış turundan önceki tarihi yüksek seviye olan 1.336 puanın iki katından fazlasına ulaştı.

Bu fiyat artışları daha geniş bir aralığı kapsıyor.2020 öncesinde konteyner pazarında navlun artışı esas olarak bazı rotalarda ve bazı zaman dilimlerinde yoğunlaşmıştı ancak bu sefer genel olarak artış yaşandı.Avrupa rotası, Amerika rotası, Japonya-Güney Kore rotası, Güneydoğu Asya rotası ve Akdeniz rotası gibi ana rotaların navlun oranları 2019 yıl sonuna göre sırasıyla yüzde 410,5 arttı. %, %198,2, %39,1 , %89,7 ve %396,7.

“Daha önce görülmemiş” navlun oranları artıyor

Uzun yıllardır sektör araştırmaları yapan Ulaştırma Bakanlığı Su Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü başkan yardımcısı Jia Dashan da uluslararası konteyner taşımacılığı pazarındaki patlamayla ilgili olarak "daha önce görülmemiş" diye yakındı.

Jia Dashan, talep açısından bakıldığında küresel ekonominin bu yılın başından bu yana toparlanmayı sürdürdüğünü ve uluslararası ticaretin hızla büyümeye devam ettiğini söyledi.2019 yılının aynı dönemi ile karşılaştırıldığında konteyner taşımacılığına olan talep yaklaşık %6 oranında arttı.Çin'deki durum daha iyi.Haziran 2020'den itibaren imalat ve dış ticaret ihracatında sürekli büyüme sağlandı.

Tedarik açısından bakıldığında salgından etkilenen gemilerin operasyonel verimliliği önemli ölçüde azaldı.Ülkeler, limanlarda ithal edilen salgın hastalıkların önlenmesini ve kontrolünü artırmış, gemilerin limanlara yanaşma süresini uzatmış ve konteyner tedarik zincirinin ciro verimliliğini azaltmıştır.Gemilerin limanda ortalama durma süresi yaklaşık 2 gün arttı, Kuzey Amerika limanlarındaki gemiler ise 8 günden fazla limanda kaldı.Cirodaki düşüş orijinal dengeyi bozdu.2019 yılında temel arz-talep dengesinin hafif fazla olduğu durumla karşılaştırıldığında, kıtlık söz konusutedarikyaklaşık %10'dur.

Mürettebat arzının sürekli sıkıntısı da sıkıntısı artırdı.Filipinler ve Hindistan gibi büyük denizci ülkelerindeki karmaşık salgın durumu, mürettebat vardiyaları ve izolasyonla birleştiğinde, denizcilik pazarında mürettebat maliyetlerinde sürekli bir artışa yol açtı.

Yukarıda belirtilen faktörlerden rahatsız olan piyasa arz ve talebi arasındaki normal ilişki hızla tersine döndü ve konteyner taşımacılığı navlun oranları keskin bir şekilde artmaya devam etti.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konseyi, Çin Gümrükleri ve limanlarından alınan istatistikler, salgının başlangıcından bu yılın temmuz ayına kadar küresel ticaret hacminin yüzde 80'inden fazlasının deniz yoluyla tamamlandığını, Çin'in dış ticaret ithalatının oranının ise deniz yoluyla tamamlandığını gösteriyor. ve deniz yoluyla ihracat salgından kaynaklanıyordu.Önceki %94,3, şu anki %94,8'e yükseldi.

“İlgili araştırmalara göre, Çin'in ithalat ve ihracat mal ticaretinde nakliye hakları yerli şirketlerin kontrolünde olan malların oranı %30'dan az.İşletmelerin bu kısmı fiyat dalgalanmalarından doğrudan etkilenirken, diğer işletmelerin çoğu teorik olarak navlun fiyatlarındaki dalgalanmalardan etkilenmemektedir..”Jia Dashan analiz etti.Yani navlun artışının neden olacağı maliyet artışı ilk önce doğrudan yabancı alıcılara yansıyacak ve Çinli işletmelere doğrudan etkisi nispeten küçük olacak.

Ancak malların önemli bir maliyeti olarak navlun oranlarındaki artışın kaçınılmaz olarak Çin işletmeleri üzerinde büyük bir etkisi olacak ve bu etki esas olarak taşımacılık hizmetlerindeki düşüşe yansıyacak.Düşen uçuş tarifesi oranı ve dar alan nedeniyle, Çin'in ihracat işleme işletmelerinin ticari dolaşımı düzgün değil.Siparişler başarılı bir şekilde üretilse bile teslimat, nakliyenin kötü olmasından etkilenecek ve bu da şirketin sipariş uygulamasını ve üretim düzenlemelerini etkileyecektir.

"Küçük ve orta ölçekli işletmeler daha fazla etkilenecek."Jia Dashan, uzun vadeli sözleşme garantilerinin bulunmaması nedeniyle küçük ve orta ölçekli işletmelerin esas olarak spot piyasada taşımacılık hizmetleri aradığına inanıyor.Pazarlık gücü ve kapasite garantilerine tabi olarak, navlun oranlarındaki mevcut artışla karşı karşıyalar.“Kutu bulmak zor, kulübe bulmak zor” ikilemi.Ayrıca kara tarafı liman ve iç taşımacılık organizasyon departmanları, artan navlun oranları ve azalan uçuş dakikliği nedeniyle ilave kargo demurajı ve depolama maliyetleri de ekleyecek.

Kapasiteyi artırmanın tedavisi zordur

Denizcilik pazarı araştırma kurumlarının verilerine göre konteyner gemilerinin küresel atıl kapasitesi %1'in altına düştü.Tamir edilmesi gereken gemiler dışında kapasitenin tamamına yakını piyasaya sürülmüştür.Pek çok armatör kapasite siparişlerinin ölçeğini artırmaya başladı ancak uzun mesafe yakın susuzluğu tatmin edemiyor.Nakliyeciler kapasitenin hâlâ kısıtlı olduğunu ve tek kabin bulmanın zor olduğunu bildiriyor.

Şangay Nakliye Borsası üyesi Zhu Pengzhou, tedarik zincirinin zincir olarak adlandırıldığını, çünkü tüm zincirin kapasitesinin üst sınırının genellikle kısa devre etkisinden etkilendiğini söyledi.Örneğin, azalan terminal verimliliği, kamyon şoförlerinin azlığı ve fabrikalarda konteynırların boşaltılması ve geri getirilmesinde yetersiz hız, bunların hepsi kısıtlamalar oluşturacaktır.Gemilerin taşıma kapasitesini artıran gemi şirketleri, lojistik zincirinin genel kapasitesini iyileştiremez.

Jia Dashan da aynı fikirde.Talep açısından bakıldığında 2019 yılının aynı dönemiyle karşılaştırıldığında konteyner taşımacılığına olan talep yaklaşık %6 arttı.Kapasite açısından bakıldığında kapasite aynı dönemde yaklaşık %7,5 arttı.Arz ve talep arasındaki uyumsuzluğun kapasite yetersizliğinden kaynaklanmadığı görülmektedir.Salgının neden olduğu navlun talebindeki dengesiz artış, kötü toplama ve dağıtım, liman sıkışıklığı ve gemi işletme verimliliğindeki düşüş bunun başlıca nedenleridir.

Bu nedenle mevcut armatörler gemi inşasına yatırım yapma konusunda hâlâ çok temkinli davranıyor.Ağustos 2021 itibarıyla mevcut filodaki sipariş kapasitesinin oranı %21,3'e yükselecek; bu oran, 2007'deki son sevkiyat zirvesindeki %60 seviyesinden çok daha düşük. Bu gemiler 2024'ten önce hizmete girse bile, Yıllık ortalama %3 büyüme oranı ve yıllık ortalama %3 söküm oranı ile kapasite ve hacim arasındaki ilişki temelde değişmeden kalacak ve pazar, yüksek navlun oranlarını korumaya devam edecek.seviye.

“Kabin bulma zorluğu” ne zaman hafifleyecek?

Artan navlun oranları yalnızca ticari şirketler için olumsuz olmakla kalmıyor, aynı zamanda uzun vadede nakliye şirketlerine de büyük riskler ve belirsizlikler getirecek.

Uluslararası nakliye devi CMA CGM, bu yılın Eylül ayından Şubat 2022'ye kadar spot piyasada navlun oranlarındaki artışı durduracağını açıkça belirtti.Hapag-Lloyd ayrıca navlun artışlarını dondurmak için önlem aldığını da belirtti.

“2021 yılının sonunun pazardaki en yüksek navlun oranının dönüm noktasını başlatması ve navlun oranının kademeli olarak geri arama alanına girmesi bekleniyor.Elbette acil durum belirsizliğinin etkisi göz ardı edilemez.”Zhang Yongfeng, Şangay Uluslararası Nakliye Araştırma Merkezi baş danışmanı ve Uluslararası Nakliye Ekspres Enstitüsü müdürü.

Arz-talep ilişkisi tam olarak 2019 seviyesine dönse bile çeşitli faktörlerin maliyet artışından dolayı navlun oranının 2016-2019 seviyesine dönmesi zor” dedi.Jia Dashan dedi.

Mevcut yüksek navlun oranları göz önüne alındığında, giderek daha fazla kargo sahibi navlun oranlarını sabitlemek için uzun vadeli anlaşmalar imzalama eğiliminde ve pazarda uzun vadeli anlaşmaların oranı giderek artıyor.

Devlet daireleri de aktif olarak yoğun bir şekilde çalışıyor.Ulaştırma Bakanlığı, Ticaret Bakanlığı ve diğer ilgili birimlerin, uluslararası istikrarın sağlanması için konteyner üretiminin genişletilmesi, hat şirketlerinin kapasite genişletmesine yönlendirilmesi, lojistik hizmet verimliliğinin artırılması gibi birçok konuda aktif tanıtım politikaları uyguladığı anlaşılmaktadır. endüstriyel zincir tedarik zinciri.